Manta

entrevista

“Se requería ayuda estatal para dinamizar el puerto”

Recuerda que llegó a Manta un 17 de diciembre del 2004 cuando lo llamó Autoridad Portuaria de Manta para hablar sobre el proyecto de concesión, tras haberse cumplido los dos primeros pasos para la modernización: primero, poner la casa en orden y, segundo, permitir el ingreso de multioperadores.

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Sábado, 18 Noviembre 2006 19:24

Eldiario.com.ec
• El Diario. ¿Con que se contaba entonces?
Antonio Marinetto. No había un proyecto real, no había una estrategia de negocios. El proyecto de concesión que tenían para el puerto, por 16 millones de dólares, no iba nunca a pasar de ser local. Si no se le daba una señal al mercado no se le podía pedir nada.

• ED. Qué les dijo, entonces…
AM. Les dije que no me había desplazado a Manta para decirles lo que ellos querían oír, a lo que Trajano Andrade me preguntó que podían hacer. El planteamiento fue hacer una cascada de decisión estratégica, estudiar una serie de escalones que nos llevaran a tomar una decisión en la que era esencial el interés del Estado si lo que querían hacer era un proyecto país.
Había que analizar la coyuntura estratégica del mercado mundial para traerlo al mercado nacional porque un proyecto de ese tipo estaba en “campo verde”, no había nadie en eso.

• Y querían hacer un puerto de transferencia de carga internacional
Lo habían planteado como un proyecto de carga y no tenía carga. El negocio de la transferencia es que alguien venga a traer mercadería de otros, no tuya, es una detención momentánea del tránsito. Los barcos grandes no trabajan con una economía de escala por los costos. La costa este de América Latina mueve apenas el 25 por ciento de la carga del continente, el otro 75 por ciento está en Brasil y Argentina. Entonces, la pregunta fue ¿cómo hacer un puerto de transferencia de carga en un puerto que tiene tan poca carga?

• ¿Y qué decidieron?
Establecimos tres ejes para echar a andar el proceso: que tenga carga propia, lograr eficiencia para que el costo sea más bajo y traer un gran operador. Pero detrás de todo eso debía estar la decisión del Estado, en base a la política portuaria.

• Se criticó el aporte del Estado porque no se había dado un apoyo de esta naturaleza en el país
Manta no tenía nada que aportar desde el punto de vista económico por eso había que generar una concesión con auxilio del Estado. Es lo que en física se denomina choque elástico, cuando se genera impulso a algo que tenía dinámica pero no impulso. Entonces, se queda con la dinamia a la espera de un tercero que, en este caso, fue la operadora.

• ¿Cuál será el beneficio para el Estado?
Sólo en impuestos, sin contar con aranceles aduaneros e IVA la concesión le producirá al Estado 900 millones de dólares en los 30 años de la concesión. Además, en el contrato se establece un valor mínimo obligatorio de inversión para mantenimiento, por lo que se devolverá el puerto en buenas condiciones y con tecnología.

• ¿Está asegurada la inversión para que se cumpla el objetivo de traer carga en corto plazo?
La inversión crece en forma paralela al crecimiento de la carga y el crecimiento de la carga se va pegando con el de la inversión, en paralelo. En quince años se habrá invertido lo que está establecido en el contrato. Para el Estado es mejor poner el dinero al principio porque no tienen carga y tienen que dar una compensación al proyecto.
Además, los 55 millones de dólares proceden de un estudio económico que asegura el retorno del capital invertido, al final del proyecto.
Hemos pasado de un puerto sin carga a generar una plataforma de competencia consiguiendo el interés el primero en el mundo.

quien es
Antonio Marinetto Calvo-Flores, español, es consultor internacional en reforma del estado, experto en puertos y aduanas. Trabajó como asesor externo del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo.
Fue parte del equipo que hizo la reforma del Estado en España entre 1975 y 1985, luego de la era Franco. Asesoró a la Unidad de Modernización de Puertos del CONAM (1994).